Reuzenarbeid

De inwijding van het Noordzeekanaal en de haven van IJmuiden op 1 november 1876 was een hele belevenis: daarbij waren aanwezig ‘vertegenwoordigers van vreemde regeeringen’, ministers en hoofden van departementen, presidenten en leden van de Raad van State, leden van de Eerste en Tweede Kamer, plaatselijke vertegenwoordigers in alle rangen en standen en de ‘Hooggeachte Vrouwenschaar, die door Uwe tegenwoordigheid aan elk en bijgevolg ook aan dit feest, verhoogden luister bijzet’. Het weer noodde niet tot uitbundige feestelijkheden, zeker niet voor het op het feestterrein samengeschoolde publiek. Het voordeel van deze stormachtige novembermiddag was wel dat het ‘de deugdelijkheid van het werk op schitterende wijze’, deed uitkomen aldus het verslag in de kranten.

Na een optreden van de Kapel van de Amsterdamsche Schutterij en het Amstels Mannenkoor, en na een lange feestrede over de totstandkoming van het kanaal door de president van de Amsterdamse Kanaalmaatschappij S.W. Josephus Jitta, ging het gezelschap aan boord van een van de stoomschepen die bij de sluis klaarlagen. Voor veel dames was de weersgesteldheid toch te slecht. Mochten zij het tochtje naar zee laten voor wat het was, dan bestond de gelegenheid om, na het schutten van de sluizen, alsnog aan boord te gaan van een van die schepen en een boottocht te maken door het nieuwe kanaal naar Amsterdam.

De koning zelf – Willem III – schijnt weinig zin te hebben gehad in al die poespas. Hij stond bekend als een nukkig heerschap en deed die reputatie eer aan, ook op die dag. Hoe dan ook koos hij er wel voor het zeegat uit te varen. Na een korte tocht buiten de sluizen, keerde de kapitein het schip, en het binnenvaren van de sluizen verliep, ondanks het ongunstige weer, met succes. De koning ondertekende vervolgens met de veer der vogelen, de adelaar – een veer die hij zes jaar eerder ook had gebruikt bij het tekenen van de oorkonde van de plechtigheid die plaatsvond ter gelegenheid van de Oranjesluizen – de volgende tekst:

Op heden 1 november van den jare 1876 is door Z.M. Willem III, koning der Nederlanden, groothertogdom van Luxemburg, enz., enz. de haven van IJmuiden geopend en daardoor de gedachte verwezenlijkt, in 1816 uitgesproken door zijnen doorluchtigen voorzaat koning Willem I, die Amsterdam handel en scheepvaart den korsten weg naar zee wees door Holland op zijn smalst.

Daarna zetten vele andere hoogwaardigheidsbekleders hun handtekening op de oorkonde. In zijn toespraak had president Simon Josephus Jitta zijn verwachting van het nieuwe kanaal meer dan duidelijk kenbaar gemaakt. Ten overstaan van de Amsterdamse bestuurders sprak hij:

Zoo gij zelve eensklaps uit den slaap geschud door het daglicht verblind, de oogen wrijvend, nog niet wel schijnt te begrijpen de voor U zoo gewichtige gebeurtenis, die heden plaats grijpt, – ik zie in het verschiet, dat een nieuwe dageraad voor u aanbreekt. (…) Wanneer Uwe verbinding met den Rijn zal zijn tot stand gebracht, dan zult gij weder zijn het oude Amsterdam, maar het oude Amsterdam verjongd en verfraaid!

Enkele cijfers:

Naam van de sluis	Jaar van totstandkoming	Lengte in m	Breedte in m	Diepte in m
Kleine sluis	1876	69	12	5
Zuidersluis	1876	120	18	8
Middensluis	1896	225	25	10
Noordersluis	1929	400	50	15
Nieuwe sluis (indicatief)	2022	500	70	18
Willem I sluis	1826	65	15	5
Panamakanaal	1914	304	33,5	12

Jaar	Diepte (in m)	Bodembreedte (in m)
1876	6,50	27
1881-1883	8,20	20
1889-1896	9,00	25
1897-1898	9,00	36
1904-1907	10,30	50
1929-1939	13,00	75
1958-1965	15,50	100
1963-1979	15,50	170

De grootste kolk van de oorspronkelijke dubbele Willemsluis, ontworpen door Jan Blanken en gereedgekomen in 1825, had een schutlengte van 65,41 meter, een doorvaartwijdte van 15,56 meter en een binnen-slagdorpeldiepte van 1,05 meter – Amsterdams Peil – wat groot genoeg was om de grootste oorlogs- en koopvaardijschepen te kunnen schutten. De afmetingen van de schepen namen in de decennia daarna zo toe, dat in 1856 werd geadviseerd het kanaal te verruimen en een grotere schutsluis te bouwen. Omdat er nog geen enkel zicht was op spoedige realisering van een direct kanaal naar zee en de houten vloer en slagdorpels van de bestaande sluis dusdanig door paalworm bleken te zijn aangevreten dat hij lek was, waardoor de scheepvaart naar Amsterdam dreigde gestremd te raken, werd in 1861 besloten een nieuwe en veel grotere sluis te bouwen. Deze kreeg een schutlengte van 109,20 meter, een doorvaartwijdte van 18,21 meter en een slagdorpeldiepte van 7,49 meter – AP. De sluis werd verdeeld in twee compartimenten om kleinere schepen sneller te kunnen schutten. Na voltooiing werd de oude schutsluis aangepakt en vrijwel geheel herbouwd.

Uit welk materiaal bestond de sluis en in welke hoeveelheden moest dit worden aangevoerd? Ontwerper Jan Conrad heeft ons daarover uitvoerig geïnformeerd. De nog bestaande sluis is gebouwd op een houten paalfundering met gemetselde vloer en hardstenen slagdorpels. De sluismuren zijn opgetrokken in waalsteen en de frontmuren in basaltsteen, alles in sterke tras (gemalen tufsteen, een vulkanisch gesteente dat elasticiteit aan de mortel geeft), samengesteld uit drie delen tras en vijf delen schelpkalk. Komplaten, jokdorpels, trappen, dekzerken, slagstijlen, hoekblokken en haalstenen zijn gemaakt van hardsteen. De inmiddels wel vervangen buiten- en binnenvloeddeuren waren gemaakt van van ijzer, de midden-vloeddeuren van eikenhout en de ebdeuren van gecreosoteerd – d.w.z. bewerkt met creosootolie om het te verduurzamen – Schwarzwalder dennenhout. De sluis rust op 3557 ingeheide masten palen. Verder zijn verwerkt: 13.329 kubieke meters klinkers, 9.700.000 stenen, 32.250 HL gezifte schelpkalk en 19.050 HL gezifte tras, 667 kubieke meter hardsteen en 8.764 kilo ijzeren ankers, haalpennen enz.

In het fraaie Gedenkboek van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, uitgegeven ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan, keek ingenieur Jan Conrad nog eens terug op dit werk. Bij zijn artikel werd natuurlijk een foto van de hand van sterfotograaf Pieter Oosterhuis afgebeeld, genomen op 26 augustus 1864 toen schutsluis Willem III nagenoeg gereed was.

Rond 1800 klaagden schippers en kooplui al steen en been. Grote schepen voeren over de Zuiderzee via Pampus en Muiden en de Vecht, of met een omweg via de Gelderse IJssel, naar de Rijn. Kleinere schepen konden binnendoor. Koning Willem I slaagde er wel in verbeteringen door te voeren. Onder zijn bewind werd bijvoorbeeld de zogenaamde Keulse Vaart – een stelsel van aaneengesloten vaarten en wateren tussen Amsterdam en de Lek – opgeknapt en kwam het Zederikkanaal van Vianen naar Gorinchem tot stand. Aan de behoeften van de scheepvaart kwam dat te weinig tegemoet. Zo verbood de stad Utrecht het slepen van de schepen door paarden: dat was de taak van arme vrouwen en iets waarmee de kosten van de armenzorg in die stad konden worden gedrukt. Er waren overigens maar weinig schepen die van de vaarweg gebruikmaakten.

Er werd kortom volop geklaagd, en Rudolf Thorbecke trok zich dit aan. Hij begreep dat de opbouw van een modern, liberaal land zoals hij dat voor ogen had niet van de grond kon komen zonder goede infrastructurele voorzieningen. Als minister van Binnenlandse Zaken ging hij daar ook over. Hij stelde in 1852 een commissie in, die al spoedig met een mooi plan voor een ‘rijksvaarwater’ naar de Rijn op de proppen kwam, maar dit plan ging niet door. Al eerder waren mooie brochures verschenen waarin steeds weer andere plannen in geuren en kleuren werden aangeprezen. Zo wilden twee ondernemers de hele IJssel verleggen en kwam een ‘oud-soldaat’ met een plan voor een kanaal door de Gelderse Vallei, wat overigens al veel eerder was voorgesteld. De discussie, die soms wel wat van een ruzie had, laaide sterk op toen de plannen van de aanleg van het Noordzeekanaal ten uitvoer kwamen. Dat leidde onder meer tot de oprichting van een Rijnvaart Comité. Toen het Noordzeekanaal geopend werd, was de kwestie van de achterlandverbinding nog steeds niet opgelost. Voor- en tegenstanders van de diverse plannen roerden zich zo hard, dat er een patstelling ontstond.

Minister Tak van Poortvliet wist daar wel een oplossing voor: als iedereen zijn eigen kanaal wil, dan geven we ze toch allemaal hun zin? Dat leek wel de leidende gedachte achter zijn ontwerp Kanalenwet van 1878. Iedereen bemoeide zich er weer mee en Taks voorstel voor een kanaal door de Gelderse Vallei naar de Waal bij Dodewaard strandde. Het wetsvoorstel werd met 40 tegen 39 stemmen verworpen. En opnieuw laaide de discussie op en regende het plannen. Uiteindelijk werd de wet die de aanleg van het Merwedekanaal regelde in 1881 aangenomen. De onteigeningsprocedures duurde lang en er deden zich meer tegenslagen voor, zodat het kanaal pas ruim tien jaar nadien in gebruik kon worden genomen.

De Maas liep in een ver verleden dwars door een gebied dat nu de Biesbosch heet. Zowel bovenstrooms als benedenstrooms werd hij afgedamd, waardoor een gesloten dijkring ontstond om een gebied dat de Grote Waard werd genoemd, het welvarende achterland van Dordrecht – eens Hollands grootste en machtigste stad. Het dorpje Maasdam ontleent daaraan zijn naam. De Maas kwam sindsdien bij slot Loevestein uit in de Waal en stroomde verder naar zee onder de naam Merwede. ‘In het algemeen rivierbelang’ en ter verbetering van de waterhuishouding in Noord-Brabant werd in de negentiende eeuw lang voor scheiding van Maas en Waal gepleit. Een belangrijke oorzaak van de overstroming van de Merwede in 1861 was de ijsdam die zich bij zware ijsgang vrijwel altijd bij Werkendam vormde. Ook bij open water deden zich langs Maas en Waal regelmatig overstromingen voor. Bij wet van 26 januari 1883 werd tot scheiding van Maas en Waal besloten.

Het was een zeer omvangrijk werk. Om te beginnen moest er een nieuwe rivier worden gegraven waarmee de Maas in wezen weer het stroombed uit de dertiende eeuw volgde, compleet met dijken, uiterwaarden, strekdammen en andere oevervoorzieningen. Die nieuwe rivier – later ‘Bergsche Maas’ genoemd naar het Bergse veld, een oude benaming van een Waddenzee-achtig deel van de Biesbos – doorsneed wegen, sloten, greppels, stroompjes enzovoort. Het hele gebied moest als het ware worden heringericht.

Het meest ingrijpend was de verruiming van het Heusdensch Kanaal tussen de Afgedamde Maas en Bergsche Maas. Nieuwe oeververbindingen kwamen tot stand: drie stoompontveren en vier bruggen, waaronder imposante bruggen over het Heusdensch Kanaal en de nieuwe rivier bij Heusden. Bij Andel en ’t Heleind (Ammerzoden) werd de Maas afgesloten, en daarenboven werd bij Andel ook een sluis aangelegd. Voor de afwatering van Brabant moesten stoom- en elektrische gemalen worden gebouwd en afwateringskanalen worden gegraven. Het leek wel een proefgebied van hightech waterbouw. Voor het eerst werd elektrische bemaling toegepast en werden bruggen van gewapend beton gebouwd.

Het zal dan ook niet verwonderen dat bij Poederoijen in 1904 een indrukwekkend monument werd opgericht om de scheiding van Maas en Waal te memoreren, en dat het ministerie van Waterstaat vijf jaar later een schitterend boek uitgaf, eveneens om de totstandkoming van dit grote werk te vieren. Saillant detail is dat in dit boekwerk wel prachtige kaarten zijn opgenomen, maar niet de schitterende foto’s die Arnaud Pistoor van het werk maakte. Vooral zijn foto’s van de monumentale brug bij Heusden in wording zijn van een onovertroffen schoonheid. Ze behoren tot de pareltjes van de fotocollectie van het Rijksmuseum in Amsterdam. De eigenaar van deze foto’s, tevens de bouwer van de bruggen, ingenieur Rudolph Tutein Nolthenius, deed er achteraf goed aan ze zelf te bewaren en niet aan het Koninklijk Instituut van Ingenieurs te schenken zoals gebruikelijk was, omdat ze daar niet veilig bleken. Zijn familie schonk ze later aan het museum. Bijzonder zijn de aantekeningen op de foto’s. ‘Mijn laatste werk, eerst na mijne overplaatsing voltooid’, schreef hij bijvoorbeeld op de foto van de sluis bij Andel die gemaakt werd op 12 augustus 1898.

Omstreeks 1920 moet de beroemde Amerikaanse autofabrikant Henry Ford eens hebben gezegd dat Nederland snel over een goed netwerk van autowegen kon beschikken. Alle kanalen dempen, en klaar was Kees! Waarschijnlijk wist hij niet dat in Rotterdam zoiets al een keer was voorgevallen. Daar kwam in de jaren 70 van de negentiende eeuw een luchtspoor dwars door de stad te liggen. De oude levensader, waaraan Rotterdam zelfs zijn naam ontleent, moest eraan geloven: de rivier de Rotte werd gedempt.

De ‘Zuiderspoorweg’, zoals hij werd genoemd, was een spoorlijn die de oude lijn van Amsterdam over Haarlem, Leiden, Delft naar Rotterdam verlengde tot Dordrecht, Breda en Antwerpen. Het betrof een ingewikkelde lijn vanwege de overbruggingen van Maas (bij Rotterdam), Oude Maas (Dordrecht) en Hollandsch Diep en de aanleg van de spoorweg dwars door de stad. Na veel geredetwist, was men er in 1869 uit: het spoor zou door Feijenoord aan de zuidelijke oever en vervolgens via een brug de stad in worden geleid. Toen de spoorlijn in 1872 werd geopend, was het stukje over de Maas dwars door Rotterdam nog lang niet klaar. Hij eindige bij het zogenaamde Mallegat op de zuidelijke Maasoever. De verbinding werd verzorgd door een stoombootje.

Het dempen van de Binnenrotte ten behoeve van de spoorlijn was geen fris werkje, omdat dit riviertje een open riool. ‘Zoowel door wat men ziet, als door wat men ruikt’ was het klip en klaar in welke ‘verregaande bedorven staat’ de Rotte verkeerde, schreef ingenieur Michaëlis. Hij probeerde daarom te voorkomen dat de zwaar vervuilde bodem bloot kwam te liggen, bang als hij was voor ‘ongezonde uitwasemingen’. Hij nam daarom zijn toevlucht tot een ingenieuze techniek om de viezigheid te verwijderen: midden in de Rotte legde hij een zanddam aan en langs de huizen houten kokers die naar zinkputten leidden, waar de viezigheid zich ophoopte en vervolgens werd afgevoerd door de waterstroom.

Eind 1874 krioelde het op de bouwplaats van de mensen: 800 man waren druk bezig zand in de Rotte te gooien en palen te heien tot een diepte van 20 meter of meer om de funderingen te maken voor de pijlers van het viaduct. Het materieel dat hiervoor was ingezet, was al even indrukwekkend, te weten 125 spoorwagens, 7 stoomlocomotieven, 2 stoombaggermolens, 3 stoomheistellingen en 600 kruiwagens. Het ruim 600 meter lange luchtspoor kwam te liggen op ongeveer veertig pijlers. Om de drie pijlers was er een van steen, terwijl de overige gemaakt waren van gietijzer. De brugdelen waren elk 14 meter lang.

Een van de beste en bekendste ijzergieterijen van dat moment, ‘Prins van Oranje’ in Den Haag, kreeg de opdracht de ijzeren pijlers en brugdelen te fabriceren. Verder werden er drie boogbruggen geplaatst aan de kant van het Hofplein en nog een brug over de Schie. Het Dagblad van Zuid-Holland en ’s Gravenhage rapporteerde op zaterdag 8 augustus 1874: ‘Welke Hollander die in den laatsten tijd Rotterdam bezocht, gevoelde zijn nationalen trots niet gestreeld door het bewustzijn dar Nederlandschen werklieden die ontzaggelijke massa ijzer in zoo fraaije en zoo doelmatigen vormen hadden verwerkt?’ Niet minder dan een gewicht van ongeveer 2 miljoen kilo aan gesmeed en gegoten ijzer was verwerkt!

Wat dit werk voor de toekomst van Rotterdam’s handel en scheepvaart moge opleveren, ’t is niet uit te maken; maar dit staat vast, dat tal van Nederlandsche werklieden in de zamenstelling van dien arbeid hun brood vonden. Dat de Nederlandsche fabriekant, de vaderlandsche industrie het bewijs heeft geleverd, minstens te kunnen concurreren met den buitenlander.

Het aanzicht van Rotterdam veranderde totaal door de bouw van de brug over de Maas. Toen later De Hef werd gebouwd en weer wat later De Zwaan glommen de Rotterdammers van trots, en dat was toen niet anders, ook al waren die eerste bruggen niet van Nederlands maar Duits fabricaat. Evenals bij de bouw over het Hollandsch Diep kwamen deze bruggen te liggen op een, met een pneumatische techniek gemaakte, fundering, een voorloper van de zogenaamde ‘caissonbouw’. Die techniek werd ook toegepast bij de bouw van de kolossale Brooklyn Bridge in New York, die gelijktijdig plaatsvond als die van de Rotterdamse brug over de Maas. Daarbij wordt het water met een hogedruksysteem buiten de koker gehouden die in de bodem werd aangebracht. De riviergrond werd met behulp van stoomkracht omhoog wordt gevoerd. De arbeiders schepten de grond weg vanuit de binnenzijde van de koker (of het caisson), bijgelicht door waskaarsen. Als bij het graafwerk de zandlaag in de bodem was bereikt, werd die koker vol met zand gestort. Zo kwam een stabiele ondergrond voor de pijlers tot stand.

Een tocht door Rotterdam maken, was spectaculair, of, zoals de wandelende dominee Craandijk het formuleerde: ‘de spoorweg door de stad, dat is inderdaad de bijzonderheid, waardoor Rotterdam zich tot nog toe van de overige vaderlandsche steden onderscheidt’. Wanneer je in de trein zat, voelde je je welhaast een bespieder:

Huizen, straten, pleinen, vaarten, grachten en singels vliegen ons voorbij. In zolderkamertjes en bovenvertrekken werpen wij vlugtig een blik. Beneden ons bruist het leven in de drukke koopstad. Aan de halte bij de Beurs houden wij een tijdlang stil, boven het plein, waar de tramwagens af en aan rijden. Dan gaat het verder, over de prachtige havens, vol van schepen, over de lange, deftige Boompjes, over de breede rivier, met zijn driemasters en stoombooten, langs de Willemsbrug, die de Maas nevens de spoorwegbrug overspant, over de Koningshaven, langs de reeds voltooide gebouwen en de nog in aanbouw zijnde straten, langs de havens en dokken, over de spoorweghaven met haar loodsen en pakhuizen, en voorts dwars door het vruchtbare eiland.

Craandijk had met bewondering aanschouwd hoe de pneumatische fundering was aangebracht om de bruggen te kunnen bouwen. Of hij het nu mooi vond of niet en of het wel een goede keuze was geweest om deze spoorlijn dwars door de stad aan te leggen, hield hij wijselijk in het midden. Fraaie stadsgezichten waren erdoor teloorgegaan. Daar klaagde menig Rotterdammer over. ‘Toch is ook de keerzijde onmiskenbaar’, vervolgende de dominee:

Aan de eischen van het schoonheidsgevoel beantwoorden die vijf getraliede cirkelsegmenten, boven een lange regte lijn zich verheffend, zeer zeker niet. Toch is in zulk een brug iets indrukwekkends, iets ernstigs, iets edels, iets stouts, dat er den stempel eener gansch eigenaardige schoonheid op drukt. Zoo trotsch overspant zij den breeden stroom, zoo ernstig rijst zij hoog en fier op haar sterke pijlers, zoo duidelijk draagt zij het merk onzer negentiende eeuw, dat wij, vergetend wat zij bedierf, haar begroeten als een waardig sieraad, neen, als een passend deel der negentiende-eeuwsche koopstad. Zij verstoort den indruk niet; zij behoort bij ‘t geheel. (…) En heeft de viaduct in de stad met zijn talrijke zuilen en bogen van steen en van ijzer, met zijn laag en ligtgeel geverwd hekje, niet op buitengewone schilderachtigheid te roemen, juist door zijn lengte verkrijgt hij iets aantrekkelijks, en gansch eigenaardig is de geheimzinnige schemering, die er heerscht in de onafzienbare gewelven, waaronder, als tusschen reusachtige tooneelcoulissen, voetgangers en wagens elkander kruisen.’

Minder gelukkig met de grootscheepse moderniseringen van hun stad waren de kerkgangers van de Laurenskerk. De dwars door de stad denderende treinen verstoorden de diensten. Het verhaal gaat dat de dominee van deze kerk al direct na de opening zou hebben verzucht: ‘alle goeds komt van boven, maar niet alles wat bovenkomt is goed’. Aannemer J.F. Engel, die het werk van de demping van de Binnenrotte uitvoerde en de riolering en de verlichting aanlegde, was zelf kerkganger en kreeg last van wroeging. Hij schonk de Nederlandse Hervormde Gemeente daarom 40.000 gulden, waarmee een kinderhuis voor half-wezen aan de Van Speijkstraat kon worden gesticht.

Caland nam geen genoegen met de bescheiden rol van secretaris, want al snel nam hij het voortouw. Hij had de problemen rondom de verzandingen van de riviermonden goed bestudeerd en kwam met een plan ter tafel. Daarmee wist hij de leden van de raad te overtuigen. Aan hem en aan niemand anders is het dan ook te danken dat Rotterdam – en dat grote machtige achterland waarvan vooral het Roergebied zich in de tweede helft van de negentiende eeuw snel ontwikkelde – een goede toegang kreeg tot de zee, waardoor het een wereldhaven kon worden.

Voordat het zover was, had dat nog heel wat voeten in de aarde. In 1860 publiceerde Caland zijn verhandeling Over vloed en eb op benedenrivieren. Hij bestudeerde hiervoor de ontwikkeling van de verzanding aan de hand van oude kaarten en gewoon door waarneming. Daarbij kwam hij tot de conclusie dat de eb- en vloedstroom zo te manipuleren is dat verzanding van een doorgraving bij Hoek van Holland, waardoor de oude situatie min of meer zou worden hersteld, was te voorkomen. Dat garandeerde de totstandkoming van een natuurlijke, diepe vaarweg. Het plan van Caland onderscheidde zich van eerdere plannen door het idee een dam te bouwen die aansloot op het eiland Rozenburg, waardoor de Nieuwe Waterweg van Rotterdam naar zee een doorgaande zuidelijke rivieroever zou krijgen. De aanleg van dammen met behulp van zinkstukken zou voorkomen dat de sterke stroom de oevers zou aantasten. In zijn plan kreeg de Nieuwe Waterweg een trechtervorm. Vanaf het punt waar de vloed merkbaar is, dient een rivier zich te verwijden, zo redeneerde Caland. Met de doorgraving bij Hoek van Holland alleen zou het nooit lukken: de oude rivier het Scheur moest worden afgedamd en het bovenwaartse deel van de Maas verbeterd.

De twee nieuwe toegangen tot de zee verschilden enorm. De Nieuwe Waterweg stond in open verbinding met de zee, in tegenstelling tot het Noordzeekanaal waar een sluizencomplex moest worden gebouwd en een gemaal voor de afvoer van water. Er waren ook overeenkomsten. Eén daarvan was dat voor beide werken de duinen moesten worden doorgraven. Ook de arbeidsomstandigheden bij IJmuiden, uitgevoerd door een Engelse aannemer, verschilden weinig van die bij het in Hoek van Holland waar Hollanders de uitvoering verrichtten. Ingenieur Rudolph Tutein Nolthenius reageerde enigszins ontsteld over de situatie toen hij in 1874 bij het werk in Hoek van Holland betrokken raakte. Er was gebrek aan personeel en de arbeiders leefden er in zeer slechte en armoedige omstandigheden.

Kort na zijn opening bleek het Noordzeekanaal een succes te zijn. Anders lag dat bij de Nieuwe Waterweg. Er konden wat kleine bootjes door het zeegat, daarna een enkel visserschip, maar grote schepen zouden er onherroepelijk vastlopen. Voor Caland was het nogal pijnlijk te constateren dat de nieuwe opening naar zee wel voldoende diepte had, maar niet breed genoeg was. In de monding ontstonden bovendien steeds nieuwe zandbanken. De Rotterdamse havenbaronnen reageerden nogal ongeduldig: was dat miezerige doorgangetje nu de machtige rivier waarop ze hun hoop hadden gevestigd?

In ingenieurskringen brak een richtingenstrijd uit. Uitschuren of baggeren, dat was de vraag. Caland miste het natuurlijke gezag om de Rotterdamse ondernemers en bestuurders ervan te overtuigen dat uitschuring echt het beste was, ook al zag hij zich gesteund door de nog jonge, later beroemd geworden ingenieur Cornelis Lely. De voorstanders van baggeren wonnen, wat voor de opkomende baggerindustrie zeker niet ongunstig was. In totaal ging het om 56 miljoen m3 grond. In 1896 kreeg de Nieuwe Waterweg pas de diepte en breedte die in 1863 bij wet was vastgelegd, terwijl dat toen eigenlijk alweer te krap was.

Pieter Caland is toch het gezicht gebleven van Rotterdam en zijn haven, het genie dat er uiteindelijk erkenning voor kreeg en aan de basis stond van de sterke groei die Rotterdam als de nieuwe havenstad van Nederland én Europa doormaakte. Vanaf een gebouw op een hoge duin keek hij jarenlang toe hoe het werk vorderde. Een ruig landschap, waarin de rijswerkers en de polderjongens bivakkeerden in rieten keten. Het duinlandschap ten zuiden van de Nieuwe Waterweg werd later bekend als De Beer, een dynamisch gebied, gekoesterd door natuurliefhebbers, waar je de grote stern kon zien, het visdiefje, de morinelplevier, de lachstern en nog zoveel andere vogels. Caland zag de verandering van de kust voor zijn ogen voltrekken. In het kale vertrek hing de oorkonde ter herinnering aan de aanvang van het werk, toen de prins van Oranje de eerste spade in de duingrond stak. Hij was maar wat trots op zijn levenswerk. Het album met de eerste foto’s van dit grootste werk, gaf hij cadeau aan prins Willem van Oranje, de oudste zoon van koning Willem III.

Tussen Arnemuiden en Lewedorp, twee dorpen in Zeeland, lag het Sloe, een water dat de eilanden Walcheren en Zuid-Beveland van elkaar scheidde. In 1871 maakten de ingenieurs van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs er een excursie naartoe. Het was een plechtige aangelegenheid, want ze hadden niet hun gewone dagelijkse kloffie aan maar een keurig kostuum en hoge hoed. Opgepropt in een werkwagon zullen ze hun ogen hebben uitgekeken. Hoewel ze dat niet beseften, waren ze getuige van feitelijk het eerste Deltawerk.

Met twee stoombaggermolens, zes klepschouwen, drie stoomlocomotieven en tal van zeilschepen voor de aanvoer van steen en klei en het plaatsen van zinkstukken was het een groots werk om te aanschouwen, de afdamming van het Sloe. En het was ook om andere redenen zeer innovatief. De totale lengte van de dam was ruim een kilometer. Doorgaans werden bij dergelijke werken twee rijzendammen gebouwd, bijvoorbeeld bij de aanleg van de landhoofden van de brug over het Hollands Diep. Bij de Sloedam werd echter eerst het vaarwater tot stormvloedhoogte in korte tijd afgesloten met een kleine maar hechte dam tot laagwater. Daar kon worden volstaan met slechts één rijzendam.

Op het diepste deel werd een 2 à 3 meter hoge drempel van zinkstukken aangebracht en een 82 meter brede rijzen bezinking om de bodem te beschermen tegen ontgrondingen. Ook langs de oevers werden over een lengte van 375 meter zinkstukken gelegd. De dam werd verstevigd met rijzen dekstukken en steen-, klei- en zandbestorting. Op de rijzendam kwam een kade van klei. De zinkstukken werden met kunst- en vliegwerk op hun plaats gehouden en soms schoot er wel eens een los. Er deden zich stroomsnelheden voor 3,5 meter per seconde. De stroom sleurde met gemak stenen van 40 tot 60 kg mee. Op het moment dat op de dam een spoor kon worden gelegd en de stenen, klei en zand dus af en aan kon worden gevoerd, ging het opbouwen en verder verstreken van de dam snel.

De eerste plannen voor afsluiting van het Sloe ontstonden al aan het begin van de negentiende eeuw. In 1810 voer niemand minder dan keizer Napoleon door dit water. Hij ontbood de waterbouwkundige Andries Schraver om zich in dit probleem te verdiepen, die een jaar later al naar Parijs reisde om Napoleon te tonen hoe hij zich dat voor ogen stelde. Zijn plan omvatte naast de afsluiting het graven van twee kanalen. Napoleon, het is bekend, regeerde te kort over Nederland om de uitvoering daadwerkelijk gestalte te geven, en hoewel ook koning Willem I en na hem nog anderen op plan hiertoe broedden, kwam er niets van terecht. Dat veranderde toen het plan voor de aanleg van een spoorlijn naar Vlissingen concreter werd. Bij de aanleg van deze spoorlijn kon in beginsel wel een spoorbrug over het Sloe worden gebouwd, maar men gaf er over het algemeen de voorkeur aan het water toch af te dammen. In 1846 kreeg een particuliere maatschappij concessie voor de aanleg van de spoorweg, maar de uitvoering van het werk vorderde lange tijd nauwelijks, totdat de staat ingreep.

Alvorens met de afdamming van het Sloe kon worden begonnen, moest er een nieuw kanaal worden gegraven. Dat was bepaald in het traktaat van 1839 waarin de afscheiding met België was geregeld. Wanneer bevaarbare gebieden onbruikbaar zouden worden voor de Belgische scheepvaart door natuurlijke gebeurtenissen, zoals stormen, ‘of werken van kunst’, was Nederland verplicht ter vervanging een alternatief te bieden dat even veilig, goed en gemakkelijk zou zijn. De graafwerkzaamheden aan het Kanaal door Zuid-Beveland begonnen in 1862 en waren vier jaar later voltooid. Vooraf waren de Belgen echter niet erg te spreken over de plannen; zij zagen het als een verslechtering van de vaarverbinding. Een Nederlandse commissie diende op haar beurt de Belgen van repliek.

Tussen Westerschelde en Oosterschelde kwam ter vervanging van de doorvaart door het Sloe nog een kanaal tot stand, en wel een dwars door Walcheren. Dus wat hadden de Belgen eigenlijk te mopperen? De koning kwam speciaal langs om het plechtig te openen en nam bij die gelegenheid een album met foto’s van het ontstaan van het werk in ontvangst. De nieuwe vaarweg kreeg een lengte van 13 kilometer. Bij Veere en Vlissingen werden schutsluizen gebouwd.

In 1871 kon vervolgens het Sloe afgedamd en twee jaar later werd de spoorweg al geopend. Tot na de Tweede Wereldoorlog reed de trein daar nog door de slikken en schorren, poelen en kreken; ‘uitgestrekte watervlakten’, zo omschreef de reislustige dominee Craandijk het in 1880. ‘Daar ginds, langs Veeres hooge kerk, zien wij in zee en aan de andere zijde ontwaren wij den blinkenden spiegel der Wester-Schelde’. De spoorlijn over het Sloe was aangelegd om Zeeland te ontsluiten en de haven van Vlissingen een achterland te geven. Hij werd ook officieel de Zeeuwsch-Duitschen Spoorweg genoemd. De opening gaf reden tot grote opwinding, zoals uit een brochure blijkt:

Een ijzeren spoorweg van Vlissingen langs Middelburg op Venlo en Maastricht, waardoor de monden der Schelde zullen vereenigd worden met de Maas, de Waal en den Rijn! Waardoor Nederland in onmiddellijke verbinding zal komen met al de bestaande of ontworpen ijzeren wegen in Duitschland, België en Frankrijk! Een spoorweg, in staat om aan Nederland het behoud van den Transatllantischen handel, vooral met de staten van Amerika te verzekeren! Waardoor ook Middelburg en Vlissingen hunne oude welvaart kunnen herkrijgen!

Vanwege de oprichting van de Stoomvaart Maatschappij Zeeland en scheepsbouwer De Schelde zagen de vooruitzichten op een snelle ontwikkeling van de haven en heel Walcheren er gunstig uit. Het viel tegen. Een bezoeker die in het kielzog van koningin Wilhelmina een bezoek aan Zeeland bracht, schrok behoorlijk. Veere zag er doods en verlaten uit. Verder schreef Craandijk:

Zal Middelburg een toekomst tegemoet gaan, waarin de dagen van zijn voorspoed terugkeeren! Het kanaal, dat de stad met de haven van Vlissingen verbindt, moet den handel en de scheepvaart doen herleven. Een nieuw droogdok moet zijn voordeelen aanbrengen. Een aanzienlijke reederij werd er overgebragt. Maar de tijden zijn ongunstig en de groote fregatten liggen ledig aan de kaden. Van krachtig leven bespeurt de reiziger nog niet veel. Alleen als ‘t marktdag is, als de zware Zeeuwsche paarden, voor de hooge wagens en de lage, lange karren gespannen, door de straten trekken, als de rijk uitgedoschte boerinnen en de tooneel-boeren met hun veldvruchten de pleinen vullen, is er drukte in de stad. Dan ziet men, wat voor Walcheren en zijn hoofdstad nog steeds de hoofdbron van welvaart en overvloed is.

Het hele kanaal werd tussen 1874 en 1882 in België en tussen 1882 en 1885 op Nederlands grondgebied verdiept en verbreed volgens de nieuwe afmetingen van 17 m op de bodem, 57 m op de waterlijn en 68 m van wal tot wal, met een diepgang van 6,50 m. Tussen Sluiskil en Terneuzen waren de afmetingen reeds groot genoeg, zodat over die lengte geen verbreding en verdieping hoefde te gebeuren.

Op 8 maart 1902 besloten de beide landen opnieuw het kanaal te verbeteren. Een nieuwe kanaalarm werd gegraven en een nieuwe schutsluis te Terneuzen (Westsluis, thans Middensluis), wed gebouwd met een lengte van 140 m, een breedte van 18 m en een waterhoogte van 8,35 m. Daarbij bleef het niet. In de twintigste eeuw kwamen er opnieuw verbeteringen tot stand. De laatste verbetering is van 2021, de bouw van weer een nieuwe sluis, de zesde inmiddels.

De noodzaak van een grote overspanning op die plek hoefde je in de jaren zestig van de negentiende eeuw aan niemand uit te leggen. De Noorder Lekdijk gold als de kwetsbaarste dijk van Nederland; alles was eraan gelegen om daar een doorbraak te voorkomen, dat wil zeggen ongeveer het hele rivierenbeleid erop gericht was daar een ramp te voorkomen. Een doorbraak zou niet alleen de directe omgeving treffen, maar heel Holland liep dan de kans te overstromen. Omdat overstromingen juist bij ijsgang voorkwamen en Van Diesen en zijn collega’s de rivierenproblematiek zeer serieus namen en voor een goede doorvoer van het water juist obstakels wilden verwijderen, dienden er geen nieuwe te worden toegevoegd, zoals brugpijlers. Het zomerbed van de rivier moest daarvan gevrijwaard blijven.

De nog maar 34-jarige Van Diesen stond voor een zware klus. De rivier de Lek was bij Culemborg 250 meter breed en de afstand tussen de dijken bedroeg 1,3 kilometer. Verder moest uiteraard rekening gehouden worden met de belangen van de scheepvaart. Voor de onderbouw van de brug, die tegen zware ijsgang bestand moest zijn, werd gekeken naar oplossing in de Pruisische plaatsen Dirschau en Marienburg (nu in Polen). De zware pijlers van de bruggen aldaar over respectievelijk de Weichsel en de Nogat bestonden uit beton en metselwerk. De situatie leek wel wat op die bij Culemburg en daarom besloot Van Diessen dezelfde techniek toe te passen.

De brug bij Culemborg telt, naast de hoofdoverspanning van 154 meter, een tweede overspanning van 83,5 meter en nog eens zeven bruggen met overspanningen van 59,5 meter. Van Diesen besloot de brug te bouwen volgens het zogenaamde vakwerkstelsel van de Duitse ingenieur Johann Mohnié dat toen als de beste constructiewijze bekend stond. De Duitse fabrikant Harkort uit het Duitse Harkorten (in het Roergebied) tekende voor de bouw. De grote overspanning kreeg een gebogen bovenrand.

In 1863 werd begonnen met de constructie van de onderbouw. In 1866 volgde het werk aan de bovenbouw. De brugdelen werden aangevoerd per schip. Voor de montage van de bruggen bouwde de aannemer houten steigers in de uiterwaarden en de rivier. Nieuw was het gebruik van Bessemer staal, destijds een innovatie in de wereld van ijzer en staal. Van deze nieuwe staalsoort werden de langs- en dwarsliggers en windkruisen gemaakt; het eigen gewicht van de grote overspanning was door de toepassing van staal veel minder groot. Mocht het materiaal toch niet voldoen, dan konden de onderdelen die daarvan gemaakt waren gemakkelijk vervangen worden.

De bouw van de brug was een machtig gezicht, maar een echt toeristische attractie werd het niet. De Rotterdamsche Courant van 23 oktober 1863 probeerde haar lezers echter te verleiden naar Culemborg te komen om het machtige bouwwerk zelf te aanschouwen:

Wij meenen iedereen te mogen aanraden, om die groote werkzaamheden te komen bezigtigen. De doelmatige inrigtingen, zoo tot berging van materialen, als tot speciebereiding, de steigers of losplaatsen voor de verschillende benoodigdheden, die dagelijks per spoor worden aangevoerd, alsmede voor de gronden voor de aardebaan en de werkende machineriën, die in alle opzigten zeer goed voldoen, zijn der belangstelling wel waardig; voegt men daarbij de goede orde, veroorzaakt eensdeels door het regelen der arbeidsloonen naar de werkzaamheden die verrigt worden, wat alle aanleiding tot ontevredenheid onder de werklieden wegneemt, anderdeels doordien er volstrekt geen sterke drank op het werk mag gebruikt worden, dan mag men zich overtuigd houden, dat alles behoorlijk wordt bewerkt.

Het waren durfals, die arbeiders. Arbo-wetgeving bestond toen duidelijk nog niet, want zie ze toch eens poseren, staande op de brugbogen. Je moest voor dit werk niet alleen een goede arbeider zijn, maar ook een goede acrobaat. Op het hoogtepunt waren dagelijks ongeveer 300 à 400 mensen werkzaam aan de brug. Dat dit niet zonder gevaar was, blijkt wel uit de sterftecijfers: zeven mensen vonden tijdens de werkzaamheden de dood.

Van Diesen hield zijn collega’s op de hoogte van de vorderingen. Zo gaf hij op 12 november 1867 een lezing in het Haagse Diligentia-theater, waarbij hij het werk met behulp van tal van afbeeldingen toelichtte; hij schonk bij die gelegenheid ook drie foto’s van de brug in wording aan het Instituut van Ingenieurs. In 1868 kwam de brug bij Culemborg gereed.

De spoorlijn heeft een lengte van slechts ruim 20 kilometer. Het is een van de duurste spoorwegen in aanleg geweest, want het tracé van dat korte stukje spoorweg liep wel over de rivieren Waal en Nederrijn. Twee enorme bruggen verrezen. Blijkbaar wilde de spoorwegingenieurs tonen wat ze in korte tijd hadden geleerd. Vooral de spoorbrug over de Waal kreeg een nog pompeus maar daardoor ook best indrukwekkend uiterlijk.

De brug over de Waal stond onder supervisie van latere minister Joannes Gregorius van den Bergh en is ontworpen door Jean Marie Telders en jhr. Ocker Repelaer van Driel. De bovenbouw van Bessemerstaal voldeed aanvankelijk niet. Hij was gemaakt door de Duitse aannemer Union Actien Gesellschaft für Bergbau, Eusen und Stahl-Industrie te Dortmund. Bij de beproeving knapte het staal, omdat het van slechte kwaliteit was. Er werd daarom besloten kortere langs- en dwarsdragers te gebruiken. De brug met een lengte van ruim 129 meter en vijf aanbruggen van 56 m werd gebouwd in de jaren 1875-1878.

Gelijktijdig kwam de brug over de Rijn bij Arnhem gereed, die bestond uit een overspanning van ruim 93 en vier aanbruggen van ruim 55 m. Ook over deze brug droeg Van den Bergh de supervisie. Telders was verantwoordelijk voor het ontwerp en Actien Gesellschaft für Eisen-Industrie und Brückenbau vormals J.C. Harkort de Duisburg was de aannemer van de bovenbouw.

Voor de scheepvaart bevond het Zwolsche Diep zich in een erbarmelijke staat. De vaarweg kon bij aflandige winden zelfs droogvallen, en dat duurde dan soms wekenlang. Als er wel water stond, moesten de schepen door een slingerende geul manoeuvreren die door slechte betonning nauwelijks te bevaren was. Geen wonder dat de schippers steen en been klaagden, en zij niet alleen: ook de ondernemers verenigd in de Overijsselsche Vereeniging. Zij namen het initiatief om een prijsvraag uit te schrijven om de vaart van Zwolle tot aan zee te verbeteren. Zelfs Amsterdammers, onder wie Jan Lely, de vader van Cornelis Lely, betaalden mee aan een ingenieus plan, opgesteld door ingenieur van de Waterstaat Bernard van Diggelen. In dit plan werd tevens landaanwinning in het vooruitzicht gesteld. De doelstelling was niet gering: Zwolle moest de derde zeehaven van Nederland worden.

Tot diep in de Zuiderzee legde Van Diggelen, die ook de leiding over het werk kreeg, twee lange strekdammen aan. Hierbij maakte hij gebruik van kraggen, drijvende stukken laagveen afkomstig uit Noordwest-Overijssel. Dat maakte het tot een innovatief waterbouwkundig werk. Bij Kraggenburg in de Noordoostpolder staat midden in de polder nog steeds een lichtopstand met vuurtorenwachtershuis die het uiteinde ervan markeerde.

Sinds de uitvoering was Zwolle via de Zuiderzee veel beter bereikbaar. Tolheffing maakte de nieuwe zeeweg wel duur in gebruik; daarover regende het klachten. Was er geen sprake van zelfverrijking van de leden van de Overijsselsche Vereeniging? Tot een verdere verbetering van de vaarweg over het Zwarte Water naar Zwolle had het evenmin geleid, wat door de opkomst van de stoomvaart wel zeer wenselijk was. De gemoederen liepen zelf zo hoog op, dat de Zwolse Diep-kwestie uiteindelijk leidde tot een parlementaire enquête (1856) – de eerste zelfs in het parlement, vijf jaar nadat het parlement het enquêterecht had verkregen.

Een andere vaarweg naar zee kreeg kort daarop de voorkeur: de Willemsvaart die bij Katerveer op de IJssel uitkomt. In 1869 kon worden begonnen met de verbetering van de Willemsvaart, een van de eerste werken van Cornelis Lely. Bij het Keteldiep kwamen lange strekdammen te liggen en ook de IJssel werd geschikter voor de scheepvaart gemaakt. Net als in Hoek van Holland en Harlingen bleek het opnieuw moeilijk de vaargeul op voldoende diepte en breedte te brengen, én te houden. Op 18 november 1878 kwam het werk niettemin gereed en had Zwolle dan eindelijk zijn waterweg naar zee.

De Maatschappij van Weldadigheid telde zeven kolonies: vijf in Nederland en twee in België. De stichter ervan was Johannes van den Bosch, die als Gouverneur-Generaal in Nederlands-Indië het Cultuurstelsel invoerde, waarbij de inheemse bevolking werd gedwongen een deel van hun grond te bebouwen met exportgewassen als koffie en suiker voor de Nederlandse overheid. Het doel van de voormalig gouverneur was om paupers uit de steden een waardig en nuttig bestaan te verschaffen door ze aan het werk te zetten in de te ontginnen gebieden en tegelijkertijd om ze op te voeden tot rechtschapen burgers. Zo dacht hij drie vliegen in één klap te slaan: het arme Drentse land zou erdoor worden ontgonnen en bebouwd, en de steden van hun bedelaars en armen verlost. Bovendien zouden de armelui een nieuw levensperspectief krijgen. Van den Bosch maakte onderscheid tussen ‘vrije koloniën’, waarnaar men min of meer vrijwillig verhuisde (Frederiksoord, Wilhelminaoord en Willemsoord), en onvrije koloniën waar bedelaars, landlopers en armoedzaaiers gedwongen moesten en tewerkgesteld werden (Ommerschans en Veenhuizen).

De bedoelingen van Van den Bosch waren misschien goed, maar in Nederlands-Indië waren de inheemse bewoners al niet goed af met Van den Bosch ideeën en of de paupers het in ons eigen Drenthe zoveel beter hadden, kan met recht worden betwijfeld. Tijdens zijn wandeling door Nederland schreef Van Lennep doorgaans vrij nuchter en beschouwend over wat hij zag en beleefde. Over zijn bezoek aan de Kolonies van Weldadigheid schreef hij daarentegen kritisch en verontwaardigd. De leefomstandigheden in Ommerschans waren volgens hem mensonterend. Op de vraag waar men liever was, in de stad waar men vandaan kwam of in Ommerschans, antwoordde een vrouw zonder omhaal van woorden: ‘Wel, daar waar ik vandaan kom, liever dan in dit vervloekte gebouw dat ik wel in de Noordzee wilde zien.’ Het was niet moeilijk voorbeelden te vinden van de wantoestanden die daar heersten en van het onrecht dat talloze mensen werd aangedaan.

Van Lenneps beschrijving van de kanalen en vaarten ter plekke loog er evenmin om. Generaal Van den Bosch had zich pijnlijk vergist in de berekeningen ervan: ‘Zelfs een kind zonder ervaring zou het eenvoudig weg logisch vinden dat de helling van een kanaal dat in de zandgrond gegraven wordt, bijna onmerkbaar af moet lopen als men niet wil dat de kanten verzakken.’ Bij de geringste regen zakten de oevers in, waardoor de vaart dichtslibde. In de kleine zijvaarten stond helemaal geen water en ‘in de grote zou een kind geen klomp aan een touwtje van het ene tot het andere eind door het water kunnen trekken’, aldus de reislustige student Van Lennep. Op basis van zijn beschrijvingen is het onwaarschijnlijk dat bij de aanleg van dit sloten- en vaartenstelsel een ingenieur betrokken is geweest. De archieven geven hierover geen uitsluitsel. Hoe dan ook is het geen wonder dat het Rijk het roer decennia later overnam, de vaart verbeterde en er nieuwe sluizen bouwde.

Op de foto’s die van de aanleg en verbetering van de Kolonievaart zijn gemaakt, is met regelmaat een deftig heerschap te zien. Vermoedelijk betreft het ingenieur Johan Strootman (1824-1869). Hij staat vaak wat afgezonderd van de rest, keurig in het pak met overjas, compleet met een hoge hoed op.

De sluizen in de Kolonievaarten zijn tegenwoordig rijksmonumenten, ook al zijn ze behoorlijk aangetast. Zo zijn het stuwen geworden in plaats van sluizen, zijn onderdelen gesloopt of buiten werking gesteld en is het omringende landschap en de ruimte om de sluizen en de vaart onherkenbaar veranderd, bijvoorbeeld door de sloop van sluiswachterswoningen. En het ergste is nog dat de Kolonievaart het lot van tal van andere kleine kanalen heeft ondergaan: de doorvaart is gestremd. Maar al is de Kolonievaart niet meer bevaarbaar, Strootman zou er ongetwijfeld trots op zijn geweest dat zijn sluis in rijksmonument is geworden. Hierdoor heeft hij postuum alsnog eer van zijn werk gekregen, al moet daarbij wel worden gezegd dat vrijwel iedereen eraan voorbijgaat. De sluizen in Veenhuizen zijn evenmin een meesterwerk.