Reuzenarbeid

Het boek Reuzenarbeid brengt op unieke wijze de geschiedenis van de bouw van het moderne Nederland in de periode 1861 – 1918 in beeld. Door grote investeringen in waterbouw en infrastructuur brak een periode van economische bloei aan. Nederland werd klaar gemaakt voor een nieuwe tijd.

Overal in het land gonsde het van de bouwactiviteiten en kwamen nieuwe kanalen, spoorwegen, sluizen en bruggen tot stand. De aanleg van het Noordzeekanaal verbond Amsterdam rechtstreeks met de zee. Ook Rotterdam kreeg een Nieuwe Waterweg. In Nederland lag ’s-wereld grootste sluis en Europa’s grootste spoorbrug. Er werd ‘reuzenarbeid’ verricht. De Nederlandse aannemerij werd een volwassen bedrijfstak.

Op het moment dat de fotografie nog in de kinderschoenen stond, nam de minister het besluit de bouw van rijks openbare werken vast te leggen. De beste fotografen van die tijd werden ingeschakeld. Historicus en geograaf Willem van der Ham heeft deze bijzondere collectie foto’s uit de vergetelheid gehaald.

Deze website, ontwikkeld in samenwerking met de TU Delft, toont een selectie van gedigitaliseerde foto's, historische kaarten en teksten uit Reuzenarbeid.

Scroll naar beneden of bekijk de Inhoudsopgave.

  1. Noordzeekanaal

    Amsterdam vormde in de Gouden zeventiende Eeuw het centrum van de wereld of met andere woorden werelds stapelmarkt. De goederen werden heinde en verre in Amsterdam verhandeld. De route via de Zuiderzee verzandde en de schepen werden groter, zeker toen de stoomkracht in opkomst kwam. Veel gemakkelijker zou het zijn om een rechtstreekse verbinding te maken naar de Noordzee. Dat was gemakkelijker gezegd dan gedaan: Noord-Holland zou een eiland worden en de diep in Holland dringende Zuiderzee zou worden verbonden met de Noordzee. Het doorgaven van wat wel genoemd ‘Holland op zijn smalst’ was zeer riskant. De plannen kwamen niet tot uitvoering totdat minister—president Thorbecke de knoop doorhakte. In 1865 werd begonnen met de aanleg van het Noordzeekanaal. In 1876 was het kanaal klaar. Bij Velsen bereikte het de Noordzee. Daar kwamen grote havenhoofden te liggen. De Zuiderzee werd afgedamd met een afsluitdijk waarin sluizen werden gebouwd, de Oranjesluizen. De voor die tijden forse sluizen – in onze ogen was het Noordzeekanaal aanvankelijk nauwelijks meer dan een forse sloot - waren al gauw te krap. In de loop der tijd is het kanaal herhaaldelijk verbreed en de sluizen vergroot. Steeds kwamen weer de grootste sluizen ter wereld tot stand. De vierde generatie van deze enorme zeesluizen wordt in 2022 geopend. Natuurlijk is ook deze sluis weer enige tijd de grootste ter wereld.

    De inwijding van het Noordzeekanaal en de haven van IJmuiden op 1 november 1876 was een hele belevenis: daarbij waren aanwezig ‘vertegenwoordigers van vreemde regeeringen’, ministers en hoofden van departementen, presidenten en leden van de Raad van State, leden van de Eerste en Tweede Kamer, plaatselijke vertegenwoordigers in alle rangen en standen en de ‘Hooggeachte Vrouwenschaar, die door Uwe tegenwoordigheid aan elk en bijgevolg ook aan dit feest, verhoogden luister bijzet’. Het weer noodde niet tot uitbundige feestelijkheden, zeker niet voor het op het feestterrein samengeschoolde publiek. Het voordeel van deze stormachtige novembermiddag was wel dat het ‘de deugdelijkheid van het werk op schitterende wijze’, deed uitkomen aldus het verslag in de kranten.

    Na een optreden van de Kapel van de Amsterdamsche Schutterij en het Amstels Mannenkoor, en na een lange feestrede over de totstandkoming van het kanaal door de president van de Amsterdamse Kanaalmaatschappij S.W. Josephus Jitta, ging het gezelschap aan boord van een van de stoomschepen die bij de sluis klaarlagen. Voor veel dames was de weersgesteldheid toch te slecht. Mochten zij het tochtje naar zee laten voor wat het was, dan bestond de gelegenheid om, na het schutten van de sluizen, alsnog aan boord te gaan van een van die schepen en een boottocht te maken door het nieuwe kanaal naar Amsterdam.

    De koning zelf – Willem III – schijnt weinig zin te hebben gehad in al die poespas. Hij stond bekend als een nukkig heerschap en deed die reputatie eer aan, ook op die dag. Hoe dan ook koos hij er wel voor het zeegat uit te varen. Na een korte tocht buiten de sluizen, keerde de kapitein het schip, en het binnenvaren van de sluizen verliep, ondanks het ongunstige weer, met succes. De koning ondertekende vervolgens met de veer der vogelen, de adelaar – een veer die hij zes jaar eerder ook had gebruikt bij het tekenen van de oorkonde van de plechtigheid die plaatsvond ter gelegenheid van de Oranjesluizen – de volgende tekst:

    Op heden 1 november van den jare 1876 is door Z.M. Willem III, koning der Nederlanden, groothertogdom van Luxemburg, enz., enz. de haven van IJmuiden geopend en daardoor de gedachte verwezenlijkt, in 1816 uitgesproken door zijnen doorluchtigen voorzaat koning Willem I, die Amsterdam handel en scheepvaart den korsten weg naar zee wees door Holland op zijn smalst.

    Daarna zetten vele andere hoogwaardigheidsbekleders hun handtekening op de oorkonde. In zijn toespraak had president Simon Josephus Jitta zijn verwachting van het nieuwe kanaal meer dan duidelijk kenbaar gemaakt. Ten overstaan van de Amsterdamse bestuurders sprak hij:

    Zoo gij zelve eensklaps uit den slaap geschud door het daglicht verblind, de oogen wrijvend, nog niet wel schijnt te begrijpen de voor U zoo gewichtige gebeurtenis, die heden plaats grijpt, – ik zie in het verschiet, dat een nieuwe dageraad voor u aanbreekt. (…) Wanneer Uwe verbinding met den Rijn zal zijn tot stand gebracht, dan zult gij weder zijn het oude Amsterdam, maar het oude Amsterdam verjongd en verfraaid!

    Enkele cijfers:

    Naam van de sluis Jaar van totstandkoming Lengte in m Breedte in m Diepte in m
    Kleine sluis 1876 69 12 5
    Zuidersluis 1876 120 18 8
    Middensluis 1896 225 25 10
    Noordersluis 1929 400 50 15
    Nieuwe sluis (indicatief) 2022 500 70 18
    Willem I sluis 1826 65 15 5
    Panamakanaal 1914 304 33,5 12
    Jaar Diepte (in m) Bodembreedte (in m)
    1876 6,50 27
    1881-1883 8,20 20
    1889-1896 9,00 25
    1897-1898 9,00 36
    1904-1907 10,30 50
    1929-1939 13,00 75
    1958-1965 15,50 100
    1963-1979 15,50 170
    Kaart van het Noordzee-kanaal met omliggende gemeenten (1907)
  2. Merwedekanaal

    In het Gedenkboek dat het Koninklijk Instituut van Ingenieurs in 1897 uitbracht ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan, werd gememoreerd dat er in Nederland in die vijftig jaar tijd 23 kanalen waren aangelegd. Veruit het langste kanaal – en zeker ook een van de belangrijkste – was het Merwedekanaal. Doel van het kanaal was ‘het verschaffen van een betere scheepvaartgemeenschap’ van Amsterdam naar de Rijn. Het kanaal verbond het IJ met Gorcum en had een lengte van ruim 71 kilometer. Andere getallen: bodembreedte 20 meter, breedte op kanaalpeil 33,20 meterdiepte onder het kanaalpeil 3,1 m. Het bestond uit vier panden, die door schutsluizen werden gescheiden en over het kanaal lagen 34 bruggen. Het kwam na lange discussie tot stand tussen 1881 en 1893. Toen het gereed kwam werd het een ‘kikkersloot’ genoemd.

    Rond 1800 klaagden schippers en kooplui al steen en been. Grote schepen voeren over de Zuiderzee via Pampus en Muiden en de Vecht, of met een omweg via de Gelderse IJssel, naar de Rijn. Kleinere schepen konden binnendoor. Koning Willem I slaagde er wel in verbeteringen door te voeren. Onder zijn bewind werd bijvoorbeeld de zogenaamde Keulse Vaart – een stelsel van aaneengesloten vaarten en wateren tussen Amsterdam en de Lek – opgeknapt en kwam het Zederikkanaal van Vianen naar Gorinchem tot stand. Aan de behoeften van de scheepvaart kwam dat te weinig tegemoet. Zo verbood de stad Utrecht het slepen van de schepen door paarden: dat was de taak van arme vrouwen en iets waarmee de kosten van de armenzorg in die stad konden worden gedrukt. Er waren overigens maar weinig schepen die van de vaarweg gebruikmaakten.

    Er werd kortom volop geklaagd, en Rudolf Thorbecke trok zich dit aan. Hij begreep dat de opbouw van een modern, liberaal land zoals hij dat voor ogen had niet van de grond kon komen zonder goede infrastructurele voorzieningen. Als minister van Binnenlandse Zaken ging hij daar ook over. Hij stelde in 1852 een commissie in, die al spoedig met een mooi plan voor een ‘rijksvaarwater’ naar de Rijn op de proppen kwam, maar dit plan ging niet door. Al eerder waren mooie brochures verschenen waarin steeds weer andere plannen in geuren en kleuren werden aangeprezen. Zo wilden twee ondernemers de hele IJssel verleggen en kwam een ‘oud-soldaat’ met een plan voor een kanaal door de Gelderse Vallei, wat overigens al veel eerder was voorgesteld. De discussie, die soms wel wat van een ruzie had, laaide sterk op toen de plannen van de aanleg van het Noordzeekanaal ten uitvoer kwamen. Dat leidde onder meer tot de oprichting van een Rijnvaart Comité. Toen het Noordzeekanaal geopend werd, was de kwestie van de achterlandverbinding nog steeds niet opgelost. Voor- en tegenstanders van de diverse plannen roerden zich zo hard, dat er een patstelling ontstond.

    Minister Tak van Poortvliet wist daar wel een oplossing voor: als iedereen zijn eigen kanaal wil, dan geven we ze toch allemaal hun zin? Dat leek wel de leidende gedachte achter zijn ontwerp Kanalenwet van 1878. Iedereen bemoeide zich er weer mee en Taks voorstel voor een kanaal door de Gelderse Vallei naar de Waal bij Dodewaard strandde. Het wetsvoorstel werd met 40 tegen 39 stemmen verworpen. En opnieuw laaide de discussie op en regende het plannen. Uiteindelijk werd de wet die de aanleg van het Merwedekanaal regelde in 1881 aangenomen. De onteigeningsprocedures duurde lang en er deden zich meer tegenslagen voor, zodat het kanaal pas ruim tien jaar nadien in gebruik kon worden genomen.

    Kaart van het kanaal van Amsterdam naar de Merwede (1895)
  3. De Scheiding van Maas en Waal

    De scheiding van Maas en Waal was een complex project dat een onderdeel vormde van een nog groter project in de negentiende eeuw: de rivierverbetering. Na lange discussies over beste aanpak, werd in de jaren 1851 en 1861 een plan opgesteld. Doel was om de grote rivieren Maas en de Rijn (Waal) een eigen monding te geven in zee. Dit onderdeel wordt ook wel de ‘verlegging van de Maasmond’ genoemd. De uitmonding van de rivier werd verlegd naar de Amer. Hiertoe waren de volgende werken noodzakelijk:

    • het maken van een riviervak van de Maas aan het Heleiende ten noorden van Hedikhuizen door het onbedijkte gebied van het Oude Maasje tot het riviertje de Donge en het verbeteren (normaliseren) van de Amer;
    • het afsluiten van het deel van de rivier de Maas ten westen van Heusden;
    • kanalen en andere uitwateringswerken ten behoeve van de landen aan weerzijde van de nieuwe rivier;
    • irrigatiewerken.

    Verder moesten er grote bruggen worden gebouwd en andere voorzieningen worden getroffen, zoals de bouw van gemalen. Een en ander werd in 1883 bij wet geregeld. In 1904 kwam het project gereed.

    De Maas liep in een ver verleden dwars door een gebied dat nu de Biesbosch heet. Zowel bovenstrooms als benedenstrooms werd hij afgedamd, waardoor een gesloten dijkring ontstond om een gebied dat de Grote Waard werd genoemd, het welvarende achterland van Dordrecht – eens Hollands grootste en machtigste stad. Het dorpje Maasdam ontleent daaraan zijn naam. De Maas kwam sindsdien bij slot Loevestein uit in de Waal en stroomde verder naar zee onder de naam Merwede. ‘In het algemeen rivierbelang’ en ter verbetering van de waterhuishouding in Noord-Brabant werd in de negentiende eeuw lang voor scheiding van Maas en Waal gepleit. Een belangrijke oorzaak van de overstroming van de Merwede in 1861 was de ijsdam die zich bij zware ijsgang vrijwel altijd bij Werkendam vormde. Ook bij open water deden zich langs Maas en Waal regelmatig overstromingen voor. Bij wet van 26 januari 1883 werd tot scheiding van Maas en Waal besloten.

    Het was een zeer omvangrijk werk. Om te beginnen moest er een nieuwe rivier worden gegraven waarmee de Maas in wezen weer het stroombed uit de dertiende eeuw volgde, compleet met dijken, uiterwaarden, strekdammen en andere oevervoorzieningen. Die nieuwe rivier – later ‘Bergsche Maas’ genoemd naar het Bergse veld, een oude benaming van een Waddenzee-achtig deel van de Biesbos – doorsneed wegen, sloten, greppels, stroompjes enzovoort. Het hele gebied moest als het ware worden heringericht.

    Het meest ingrijpend was de verruiming van het Heusdensch Kanaal tussen de Afgedamde Maas en Bergsche Maas. Nieuwe oeververbindingen kwamen tot stand: drie stoompontveren en vier bruggen, waaronder imposante bruggen over het Heusdensch Kanaal en de nieuwe rivier bij Heusden. Bij Andel en ’t Heleind (Ammerzoden) werd de Maas afgesloten, en daarenboven werd bij Andel ook een sluis aangelegd. Voor de afwatering van Brabant moesten stoom- en elektrische gemalen worden gebouwd en afwateringskanalen worden gegraven. Het leek wel een proefgebied van hightech waterbouw. Voor het eerst werd elektrische bemaling toegepast en werden bruggen van gewapend beton gebouwd.

    Het zal dan ook niet verwonderen dat bij Poederoijen in 1904 een indrukwekkend monument werd opgericht om de scheiding van Maas en Waal te memoreren, en dat het ministerie van Waterstaat vijf jaar later een schitterend boek uitgaf, eveneens om de totstandkoming van dit grote werk te vieren. Saillant detail is dat in dit boekwerk wel prachtige kaarten zijn opgenomen, maar niet de schitterende foto’s die Arnaud Pistoor van het werk maakte. Vooral zijn foto’s van de monumentale brug bij Heusden in wording zijn van een onovertroffen schoonheid. Ze behoren tot de pareltjes van de fotocollectie van het Rijksmuseum in Amsterdam. De eigenaar van deze foto’s, tevens de bouwer van de bruggen, ingenieur Rudolph Tutein Nolthenius, deed er achteraf goed aan ze zelf te bewaren en niet aan het Koninklijk Instituut van Ingenieurs te schenken zoals gebruikelijk was, omdat ze daar niet veilig bleken. Zijn familie schonk ze later aan het museum. Bijzonder zijn de aantekeningen op de foto’s. ‘Mijn laatste werk, eerst na mijne overplaatsing voltooid’, schreef hij bijvoorbeeld op de foto van de sluis bij Andel die gemaakt werd op 12 augustus 1898.

    Verlegging van de Uitmonding der rivier de Maas (1909)
  4. Spoorlijn Rotterdam‑Breda

    In 1839 kwam de eerste spoorlijn van Nederland tot stand tussen Amsterdam en Haarlem. In de daaropvolgende jaren werd de lijn naar Rotterdam verlengd. Ook tussen Amsterdam en Arnhem kwam een spoorweg te liggen. Daar bleef het lange tijd bij. Discussies en plannen bij de vleet, maar het kwam maar niet tot een spoorwegnet. De obstakels waren daarvoor te groot. Enerzijds financieel: het vervoer over water vormde veel meer dan in andere landen, een geduchte concurrent. Ten tweede lagen er wel heel wat grote barrières. Zelfs wie nu van Rotterdam naar Breda rijdt zal onder de indruk raken van al die enorme bruggen. Nadat het besluit tot staatsaanleg van spoorwegen in 1860 bij wet was geregeld, ging het hard. In tien jaar tijd kwamen overal in Nederland grote bruggen over de rivieren te liggen. Bij Rotterdam drong de spoorweg vanaf de Maasbruggen direct het centrum in. Dwars door de stad lag een eeuw lang het Luchtspoor. Het getuigde ervan hoeveel het waard was om de spoorwegen aan te leggen en de steden onderling sterk te verbinden.

    Omstreeks 1920 moet de beroemde Amerikaanse autofabrikant Henry Ford eens hebben gezegd dat Nederland snel over een goed netwerk van autowegen kon beschikken. Alle kanalen dempen, en klaar was Kees! Waarschijnlijk wist hij niet dat in Rotterdam zoiets al een keer was voorgevallen. Daar kwam in de jaren 70 van de negentiende eeuw een luchtspoor dwars door de stad te liggen. De oude levensader, waaraan Rotterdam zelfs zijn naam ontleent, moest eraan geloven: de rivier de Rotte werd gedempt.

    De ‘Zuiderspoorweg’, zoals hij werd genoemd, was een spoorlijn die de oude lijn van Amsterdam over Haarlem, Leiden, Delft naar Rotterdam verlengde tot Dordrecht, Breda en Antwerpen. Het betrof een ingewikkelde lijn vanwege de overbruggingen van Maas (bij Rotterdam), Oude Maas (Dordrecht) en Hollandsch Diep en de aanleg van de spoorweg dwars door de stad. Na veel geredetwist, was men er in 1869 uit: het spoor zou door Feijenoord aan de zuidelijke oever en vervolgens via een brug de stad in worden geleid. Toen de spoorlijn in 1872 werd geopend, was het stukje over de Maas dwars door Rotterdam nog lang niet klaar. Hij eindige bij het zogenaamde Mallegat op de zuidelijke Maasoever. De verbinding werd verzorgd door een stoombootje.

    Het dempen van de Binnenrotte ten behoeve van de spoorlijn was geen fris werkje, omdat dit riviertje een open riool. ‘Zoowel door wat men ziet, als door wat men ruikt’ was het klip en klaar in welke ‘verregaande bedorven staat’ de Rotte verkeerde, schreef ingenieur Michaëlis. Hij probeerde daarom te voorkomen dat de zwaar vervuilde bodem bloot kwam te liggen, bang als hij was voor ‘ongezonde uitwasemingen’. Hij nam daarom zijn toevlucht tot een ingenieuze techniek om de viezigheid te verwijderen: midden in de Rotte legde hij een zanddam aan en langs de huizen houten kokers die naar zinkputten leidden, waar de viezigheid zich ophoopte en vervolgens werd afgevoerd door de waterstroom.

    Eind 1874 krioelde het op de bouwplaats van de mensen: 800 man waren druk bezig zand in de Rotte te gooien en palen te heien tot een diepte van 20 meter of meer om de funderingen te maken voor de pijlers van het viaduct. Het materieel dat hiervoor was ingezet, was al even indrukwekkend, te weten 125 spoorwagens, 7 stoomlocomotieven, 2 stoombaggermolens, 3 stoomheistellingen en 600 kruiwagens. Het ruim 600 meter lange luchtspoor kwam te liggen op ongeveer veertig pijlers. Om de drie pijlers was er een van steen, terwijl de overige gemaakt waren van gietijzer. De brugdelen waren elk 14 meter lang.

    Een van de beste en bekendste ijzergieterijen van dat moment, ‘Prins van Oranje’ in Den Haag, kreeg de opdracht de ijzeren pijlers en brugdelen te fabriceren. Verder werden er drie boogbruggen geplaatst aan de kant van het Hofplein en nog een brug over de Schie. Het Dagblad van Zuid-Holland en ’s Gravenhage rapporteerde op zaterdag 8 augustus 1874: ‘Welke Hollander die in den laatsten tijd Rotterdam bezocht, gevoelde zijn nationalen trots niet gestreeld door het bewustzijn dar Nederlandschen werklieden die ontzaggelijke massa ijzer in zoo fraaije en zoo doelmatigen vormen hadden verwerkt?’ Niet minder dan een gewicht van ongeveer 2 miljoen kilo aan gesmeed en gegoten ijzer was verwerkt!

    Wat dit werk voor de toekomst van Rotterdam’s handel en scheepvaart moge opleveren, ’t is niet uit te maken; maar dit staat vast, dat tal van Nederlandsche werklieden in de zamenstelling van dien arbeid hun brood vonden. Dat de Nederlandsche fabriekant, de vaderlandsche industrie het bewijs heeft geleverd, minstens te kunnen concurreren met den buitenlander.

    Het aanzicht van Rotterdam veranderde totaal door de bouw van de brug over de Maas. Toen later De Hef werd gebouwd en weer wat later De Zwaan glommen de Rotterdammers van trots, en dat was toen niet anders, ook al waren die eerste bruggen niet van Nederlands maar Duits fabricaat. Evenals bij de bouw over het Hollandsch Diep kwamen deze bruggen te liggen op een, met een pneumatische techniek gemaakte, fundering, een voorloper van de zogenaamde ‘caissonbouw’. Die techniek werd ook toegepast bij de bouw van de kolossale Brooklyn Bridge in New York, die gelijktijdig plaatsvond als die van de Rotterdamse brug over de Maas. Daarbij wordt het water met een hogedruksysteem buiten de koker gehouden die in de bodem werd aangebracht. De riviergrond werd met behulp van stoomkracht omhoog wordt gevoerd. De arbeiders schepten de grond weg vanuit de binnenzijde van de koker (of het caisson), bijgelicht door waskaarsen. Als bij het graafwerk de zandlaag in de bodem was bereikt, werd die koker vol met zand gestort. Zo kwam een stabiele ondergrond voor de pijlers tot stand.

    Een tocht door Rotterdam maken, was spectaculair, of, zoals de wandelende dominee Craandijk het formuleerde: ‘de spoorweg door de stad, dat is inderdaad de bijzonderheid, waardoor Rotterdam zich tot nog toe van de overige vaderlandsche steden onderscheidt’. Wanneer je in de trein zat, voelde je je welhaast een bespieder:

    Huizen, straten, pleinen, vaarten, grachten en singels vliegen ons voorbij. In zolderkamertjes en bovenvertrekken werpen wij vlugtig een blik. Beneden ons bruist het leven in de drukke koopstad. Aan de halte bij de Beurs houden wij een tijdlang stil, boven het plein, waar de tramwagens af en aan rijden. Dan gaat het verder, over de prachtige havens, vol van schepen, over de lange, deftige Boompjes, over de breede rivier, met zijn driemasters en stoombooten, langs de Willemsbrug, die de Maas nevens de spoorwegbrug overspant, over de Koningshaven, langs de reeds voltooide gebouwen en de nog in aanbouw zijnde straten, langs de havens en dokken, over de spoorweghaven met haar loodsen en pakhuizen, en voorts dwars door het vruchtbare eiland.

    Craandijk had met bewondering aanschouwd hoe de pneumatische fundering was aangebracht om de bruggen te kunnen bouwen. Of hij het nu mooi vond of niet en of het wel een goede keuze was geweest om deze spoorlijn dwars door de stad aan te leggen, hield hij wijselijk in het midden. Fraaie stadsgezichten waren erdoor teloorgegaan. Daar klaagde menig Rotterdammer over. ‘Toch is ook de keerzijde onmiskenbaar’, vervolgende de dominee:

    Aan de eischen van het schoonheidsgevoel beantwoorden die vijf getraliede cirkelsegmenten, boven een lange regte lijn zich verheffend, zeer zeker niet. Toch is in zulk een brug iets indrukwekkends, iets ernstigs, iets edels, iets stouts, dat er den stempel eener gansch eigenaardige schoonheid op drukt. Zoo trotsch overspant zij den breeden stroom, zoo ernstig rijst zij hoog en fier op haar sterke pijlers, zoo duidelijk draagt zij het merk onzer negentiende eeuw, dat wij, vergetend wat zij bedierf, haar begroeten als een waardig sieraad, neen, als een passend deel der negentiende-eeuwsche koopstad. Zij verstoort den indruk niet; zij behoort bij ‘t geheel. (…) En heeft de viaduct in de stad met zijn talrijke zuilen en bogen van steen en van ijzer, met zijn laag en ligtgeel geverwd hekje, niet op buitengewone schilderachtigheid te roemen, juist door zijn lengte verkrijgt hij iets aantrekkelijks, en gansch eigenaardig is de geheimzinnige schemering, die er heerscht in de onafzienbare gewelven, waaronder, als tusschen reusachtige tooneelcoulissen, voetgangers en wagens elkander kruisen.’

    Minder gelukkig met de grootscheepse moderniseringen van hun stad waren de kerkgangers van de Laurenskerk. De dwars door de stad denderende treinen verstoorden de diensten. Het verhaal gaat dat de dominee van deze kerk al direct na de opening zou hebben verzucht: ‘alle goeds komt van boven, maar niet alles wat bovenkomt is goed’. Aannemer J.F. Engel, die het werk van de demping van de Binnenrotte uitvoerde en de riolering en de verlichting aanlegde, was zelf kerkganger en kreeg last van wroeging. Hij schonk de Nederlandse Hervormde Gemeente daarom 40.000 gulden, waarmee een kinderhuis voor half-wezen aan de Van Speijkstraat kon worden gesticht.

    Staats Spoorwegen. Brug of Stoomvlotten van Moerdijk naar Willemsdorp (1867)
  5. Nieuwe Waterweg

    Pieter Caland werd geboren op 23 juli 1826 te Zierikzee. Als jong ingenieur kreeg hij als standplaats Den Briel, waar hij volop de kans kreeg het probleem van verzanding van de uitmondingen van rivieren in zee te bestuderen. De waterweg van Rotterdam naar zee liep namelijk allang niet meer via het Steur bij Hoek van Holland – de meest rechte, natuurlijke weg van Rotterdam naar zee –, noch via het Brielse Gat, maar via het Goereese Gat, de bovenmond van het vrij ondiepe Haringvliet. Ook die vaarweg liet dus te wensen over. Omdat hij de dienstdoende ingenieur in Den Briel was, werd de jonge Caland als secretaris opgenomen in een Raad van de Waterstaat die in 1857 opdracht kreeg te onderzoeken hoe Rotterdam toegankelijker kon worden vanuit zee. In die raad zaten vanzelfsprekend alle topingenieurs van die tijd. Het was geen terra incognita: al eeuwenlang hadden waterbouwkundigen zich over het probleem gebogen, onder wie de bekende landmeter en kaartenmaker Nicolaas Cruquius (1678-1754).

    Caland nam geen genoegen met de bescheiden rol van secretaris, want al snel nam hij het voortouw. Hij had de problemen rondom de verzandingen van de riviermonden goed bestudeerd en kwam met een plan ter tafel. Daarmee wist hij de leden van de raad te overtuigen. Aan hem en aan niemand anders is het dan ook te danken dat Rotterdam – en dat grote machtige achterland waarvan vooral het Roergebied zich in de tweede helft van de negentiende eeuw snel ontwikkelde – een goede toegang kreeg tot de zee, waardoor het een wereldhaven kon worden.

    Voordat het zover was, had dat nog heel wat voeten in de aarde. In 1860 publiceerde Caland zijn verhandeling Over vloed en eb op benedenrivieren. Hij bestudeerde hiervoor de ontwikkeling van de verzanding aan de hand van oude kaarten en gewoon door waarneming. Daarbij kwam hij tot de conclusie dat de eb- en vloedstroom zo te manipuleren is dat verzanding van een doorgraving bij Hoek van Holland, waardoor de oude situatie min of meer zou worden hersteld, was te voorkomen. Dat garandeerde de totstandkoming van een natuurlijke, diepe vaarweg. Het plan van Caland onderscheidde zich van eerdere plannen door het idee een dam te bouwen die aansloot op het eiland Rozenburg, waardoor de Nieuwe Waterweg van Rotterdam naar zee een doorgaande zuidelijke rivieroever zou krijgen. De aanleg van dammen met behulp van zinkstukken zou voorkomen dat de sterke stroom de oevers zou aantasten. In zijn plan kreeg de Nieuwe Waterweg een trechtervorm. Vanaf het punt waar de vloed merkbaar is, dient een rivier zich te verwijden, zo redeneerde Caland. Met de doorgraving bij Hoek van Holland alleen zou het nooit lukken: de oude rivier het Scheur moest worden afgedamd en het bovenwaartse deel van de Maas verbeterd.

    De twee nieuwe toegangen tot de zee verschilden enorm. De Nieuwe Waterweg stond in open verbinding met de zee, in tegenstelling tot het Noordzeekanaal waar een sluizencomplex moest worden gebouwd en een gemaal voor de afvoer van water. Er waren ook overeenkomsten. Eén daarvan was dat voor beide werken de duinen moesten worden doorgraven. Ook de arbeidsomstandigheden bij IJmuiden, uitgevoerd door een Engelse aannemer, verschilden weinig van die bij het in Hoek van Holland waar Hollanders de uitvoering verrichtten. Ingenieur Rudolph Tutein Nolthenius reageerde enigszins ontsteld over de situatie toen hij in 1874 bij het werk in Hoek van Holland betrokken raakte. Er was gebrek aan personeel en de arbeiders leefden er in zeer slechte en armoedige omstandigheden.

    Kort na zijn opening bleek het Noordzeekanaal een succes te zijn. Anders lag dat bij de Nieuwe Waterweg. Er konden wat kleine bootjes door het zeegat, daarna een enkel visserschip, maar grote schepen zouden er onherroepelijk vastlopen. Voor Caland was het nogal pijnlijk te constateren dat de nieuwe opening naar zee wel voldoende diepte had, maar niet breed genoeg was. In de monding ontstonden bovendien steeds nieuwe zandbanken. De Rotterdamse havenbaronnen reageerden nogal ongeduldig: was dat miezerige doorgangetje nu de machtige rivier waarop ze hun hoop hadden gevestigd?

    In ingenieurskringen brak een richtingenstrijd uit. Uitschuren of baggeren, dat was de vraag. Caland miste het natuurlijke gezag om de Rotterdamse ondernemers en bestuurders ervan te overtuigen dat uitschuring echt het beste was, ook al zag hij zich gesteund door de nog jonge, later beroemd geworden ingenieur Cornelis Lely. De voorstanders van baggeren wonnen, wat voor de opkomende baggerindustrie zeker niet ongunstig was. In totaal ging het om 56 miljoen m3 grond. In 1896 kreeg de Nieuwe Waterweg pas de diepte en breedte die in 1863 bij wet was vastgelegd, terwijl dat toen eigenlijk alweer te krap was.

    Pieter Caland is toch het gezicht gebleven van Rotterdam en zijn haven, het genie dat er uiteindelijk erkenning voor kreeg en aan de basis stond van de sterke groei die Rotterdam als de nieuwe havenstad van Nederland én Europa doormaakte. Vanaf een gebouw op een hoge duin keek hij jarenlang toe hoe het werk vorderde. Een ruig landschap, waarin de rijswerkers en de polderjongens bivakkeerden in rieten keten. Het duinlandschap ten zuiden van de Nieuwe Waterweg werd later bekend als De Beer, een dynamisch gebied, gekoesterd door natuurliefhebbers, waar je de grote stern kon zien, het visdiefje, de morinelplevier, de lachstern en nog zoveel andere vogels. Caland zag de verandering van de kust voor zijn ogen voltrekken. In het kale vertrek hing de oorkonde ter herinnering aan de aanvang van het werk, toen de prins van Oranje de eerste spade in de duingrond stak. Hij was maar wat trots op zijn levenswerk. Het album met de eerste foto’s van dit grootste werk, gaf hij cadeau aan prins Willem van Oranje, de oudste zoon van koning Willem III.

    Kaart van de Nieuwe Waterweg (1875)
  6. Kanaal Gent‑Terneuzen

    De stad Gent wilde graag een zeestad zijn; probleem was wel dat de Westerschelde op Nederlands grondgebied ligt en het eeuwenlang tussen wat wel werd genoemd de Noordelijke Nederlanden en de Zuidelijke Nederlanden niet boterde. Daar kwam in 1815 verandering in: Willem I was koning over zowel Nederland als België. Onder zijn regiem kwam er een nieuw kanaal tot stand. De vereniging tussen beide Nederland duurde maar kort. Pas on 1871 kwam het tot onderhandelingen die slaagden; er werd een verbetering afgesproken.

    Het hele kanaal werd tussen 1874 en 1882 in België en tussen 1882 en 1885 op Nederlands grondgebied verdiept en verbreed volgens de nieuwe afmetingen van 17 m op de bodem, 57 m op de waterlijn en 68 m van wal tot wal, met een diepgang van 6,50 m. Tussen Sluiskil en Terneuzen waren de afmetingen reeds groot genoeg, zodat over die lengte geen verbreding en verdieping hoefde te gebeuren.

    Op 8 maart 1902 besloten de beide landen opnieuw het kanaal te verbeteren. Een nieuwe kanaalarm werd gegraven en een nieuwe schutsluis te Terneuzen (Westsluis, thans Middensluis), wed gebouwd met een lengte van 140 m, een breedte van 18 m en een waterhoogte van 8,35 m. Daarbij bleef het niet. In de twintigste eeuw kwamen er opnieuw verbeteringen tot stand. De laatste verbetering is van 2021, de bouw van weer een nieuwe sluis, de zesde inmiddels.

    Verbetering van het Kanaal van Gent naar Ter Neuzen (1902)
  7. Spoorlijn Nijmegen-Arnhem

    Volgens de wet van 1860 zouden er tien spoorwegen door de Staat worden aangelegd. Je kunt ze als de belangrijkste verbindingen beschouwen, al zou je dat van lijn B van Harlingen naar Nieuweschans aan de Duitse Grens niet direct zeggen. De aanleg verliep zeer vlot en de roep om nieuwe spoorwegen verstomde niet. In 1873 en 1875 kwamen nog zestien nieuwe spoorwegen tot stand. Een hiervan was de verbinding tussen Nijmegen en Arnhem.

    De spoorlijn heeft een lengte van slechts ruim 20 kilometer. Het is een van de duurste spoorwegen in aanleg geweest, want het tracé van dat korte stukje spoorweg liep wel over de rivieren Waal en Nederrijn. Twee enorme bruggen verrezen. Blijkbaar wilde de spoorwegingenieurs tonen wat ze in korte tijd hadden geleerd. Vooral de spoorbrug over de Waal kreeg een nog pompeus maar daardoor ook best indrukwekkend uiterlijk.

    De brug over de Waal stond onder supervisie van latere minister Joannes Gregorius van den Bergh en is ontworpen door Jean Marie Telders en jhr. Ocker Repelaer van Driel. De bovenbouw van Bessemerstaal voldeed aanvankelijk niet. Hij was gemaakt door de Duitse aannemer Union Actien Gesellschaft für Bergbau, Eusen und Stahl-Industrie te Dortmund. Bij de beproeving knapte het staal, omdat het van slechte kwaliteit was. Er werd daarom besloten kortere langs- en dwarsdragers te gebruiken. De brug met een lengte van ruim 129 meter en vijf aanbruggen van 56 m werd gebouwd in de jaren 1875-1878.

    Gelijktijdig kwam de brug over de Rijn bij Arnhem gereed, die bestond uit een overspanning van ruim 93 en vier aanbruggen van ruim 55 m. Ook over deze brug droeg Van den Bergh de supervisie. Telders was verantwoordelijk voor het ontwerp en Actien Gesellschaft für Eisen-Industrie und Brückenbau vormals J.C. Harkort de Duisburg was de aannemer van de bovenbouw.

    Spoor- en tramwegkaart van Nederland (1904)